Kapitel 4) Verkehr
Wird ein Planungsauftrag ohne sorgfältige Vorüberlegungen ausgeschrieben und vergeben, kann kein verwertbares Ergebnis erzielt werden.
Das ist offensichtlich häufiger geschehen, sonst wären viele teure Gutachten nicht in Ablagen gelandet.
Die Bürger bewegen seit langem
die L286n. Mit dieser verknüpft: Das Merheimer Kreuz,
der Bahndamm,
Kreisverkehre. (Waatsack)
Das Märchen vom Merheimer Kreuz.
Dieser Leserbrief vom 04.11.2015 an BLZ und KStA per Mail wurde nicht veröffentlicht.
„Ist es auch Unsinn, so hat es doch Methode“.
Nämlich das Märchen vom Rückbau des Merheimer Kreuzes.
Ich bin im Besitz von Großfolien zum Planungszustand der vorgenannten Verkehrs-Verknüpfung an der A4 vom September 1980.
Es gab nach 1945 keine Autobahn von Köln über Merheim ins Bergische.
Neben dem Bau der A4 war schon vor über 60 Jahren der Bau einer zusätzlichen Ost-West-Verbindung geplant: Die sogenannte L 286 N, damals so geschrieben.
Mit dem Bau der A4 und den neuen Siedlungsgebieten Neu-Brück im Süden und Holweide im Norden wurde eine Anbindung dieser großen Stadterweiterungen erforderlich.
Es bot sich an, eine Verknüpfung mit der damals geplanten L 286 N zu suchen. Für diese war im Bereich des Mielenforster Kirchweg vorab ein Brückenbauwerk aus Beton ohne jedweden Anschluß nach irgendwo errichtet worden. Die Anschlüsse an die A4 erwiesen sich als absolut unzureichend. Deshalb wurde das Merheimer Kreuz zu einem echten und leistungsfähigen Knoten ausgebaut, so wie er sich heute darstellt.
Das war auch nötig unter dem Aspekt der sich immer mehr an der Colonia-Allee niederlassenden großen Unternehmen mit tausenden Mitarbeitern. Natürlich wurden bei diesen erheblichenn Anschlussarbeiten an die A4 die vorhandenen Provisorien, unter diesen auch der erwähnte Brückentorso abgebaut.
Wer unter diesen Umständen noch von „Rückbau“ spricht, beweist seine Ahnungslosigkeit in Verkehrsplanung, insbesondere dann, wenn zusätzlich behauptet wird, eine Anbindung an das Merheimer Kreuz sei nicht mehr möglich.
Ich rate diesen „Verkehrsexperten“ dringend, sich an Ort und Stelle kundig zu machen, und nicht weiter Märchen zu erzählen.
Herr Schmickler behauptet, die Stadt sei bereits in Gesprächen mit der Stadt Köln.
Bei einem mehrstündigen Gespräch gestern bei der Leiterin des Planungsteams für Köln rrh. erklärte diese, von solchen Gesprächen sei nichts bekannt.
Bislang haben fachbezogenen Gespräche unter den Leitern der Stadtplanung und Verkehrsplanung der Städte Köln und Bergisch Gladbach nicht stattgefunden.
Ich hätte ich das aus Köln erfahren.
Zum Bahndamm
Wenn man glaubt, die unerträglichen Belastungen durch den Straßenverkehr in Köln durch den Ausbau des Bahndamms verhindern zu können, übersieht man die Gefahren, die dadurch für viele weitere Bürger im rechtsrheinischen Köln entstehen. Die Verkehrsprobleme in beiden Städten sind nicht durch eine neue Nord-Süd-Trasse zu lösen, sondern nur durch eine neue Ost-West-Achse, wie sie seit vielen Jahrzehnten als L286n diskutiert wird.
Einen Lösungsweg zeige ich weiter unten auf.
In Köln übersehen einige, dass der Bahndamm nicht einmal ansatzweise das Gladbacher Ost-West-Problem lösen kann. Und völlig illusorisch sind Vorstellungen, man könne durch Verlagerung oder Aufgabe von Industrie- oder Gewerbeflächen neuen Wohnraum schaffen, und damit das Stadtbild verbessern. Die wegfallenden Arbeitsplätze (einige tausend) müssten an anderer Stelle neu geschaffen werden.
Da Bergisch Gladbach jetzt und in Zukunft keine entsprechenden Lagen anbieten kann, bleibt ja nur ein Ausweichen auf die Rheinschiene, und dabei vordringlich das rechts-rheinische Köln. Das bedeutet aber nicht mehr und nicht weniger, als dass das ohnehin überlastete Straßennetz noch stärker belastet wird. In Köln sind das die Bergisch Gladbacher Straße, Die Dellbrücker Hauptstraße, der Mauspfad von Heumar bis Dellbrück und die Olpener Straße.
In zunehmendem Maß werden aber auch die von Bergisch Gladbacher Gebiet ausgehenden Belastungen, die ebenfalls zunehmend aus den östlich benachbarten Orten ihre Ursache haben, über die B 506 und die Mülheimer Straße, sowie aus dem Raum Bensberg und Refrath über die Olpener Straße nach Köln geleitet.
Dabei werden immer mehr reine Wohnstraßen im rechtsrheinischen Köln zu Verkehrsstraßen. Einige seien hier genannt: Die Gierather Straße, die Otto-Kayer-Straße, Thurner Straße und Gemarkenstraße, der Bensberger Marktweg und einige andere.
Es ist mehr als erstaunlich, dass sich der Kölner Förderverein nicht intensiver um die dort lebende Bevölkerung kümmert, um auch deren Wohnverhältnisse nicht zunehmend schlechter werden zu lassen. Schließlich ist Wohnqualität ein wesentlicher Teil der Lebensqualität.
Solange von der Mehrheit der Räte in Köln und Bergisch Gladbach keine klaren Aufträge an die Verwaltung, und damit an die Planungsabteilungen zur Festlegung einer neuen Trasse für eine L286n gegeben werden, wird sich nichts tun.
Ich weiß, dass es bei verantwortlichen Planern in Köln durchaus Überlegungen gibt, wie man einer Problemlösung näher kommen kann.
Auf Bergisch Gladbacher Gebiet liegt die Lösung seit Jahrzehnten auf der Hand. Auch hier muss der Rat endlich Farbe bekennen. Das Versteckspiel hinter der Landesregierung muss aufhören. Diese wird sich im Zweifelsfall -wie beim Hochwasserschutzkonzept- darauf berufen, dass der oder die Räte das alles so beschlossen hätten.
Schließlich wird niemand zur Verantwortung gezogen werden.
19.11.2015: Leserbrief zum Bericht vom 19.11.2015
„Es fehlt eine Alternative“ -unveröffentlicht-
Mein Engagement für eine L286n hat rein stadtplanerische Gründe, und ist seit 2003 bei den Verantwortlichen in Köln, OBs und Leitern der zuständigen Fachbereiche bekannt und belegt.
Schon im Jahr 2003 schreibt mir der Kölner Beigeordnete, Herr Fruner,
„Inzwischen sind in Bergisch Gladbach weitere Untersuchungen zur Nutzung der nicht unumstrittenen Bahndammtrasse im Gespräch.
Das Ergebnis wird auch in Köln mit Interesse verfolgt werden.“
Anlaß zum zitierten Brief war meine umfangreiche kritische Stellungnahme zur Machbarkeitsstudie L286n, Kosten 80.000,- €, gezahlt je zur Hälfte von Köln und Bergisch Gladbach.
Seitdem, habe ich in ausführlichen Gesprächen mit den verantwortlichen Planern der Stadt Köln Überlegungen angestellt, wie die schwerwiegenden Verkehrsprobleme im Interesse beider Städte gelöst werden könnten.
In mehreren Vorträgen zum Thema
„Bahndamm – Alternativlose Option als Zubringer zur BAB4 – Oder doch nicht? –
vor größerem Publikum, bei der leider Vertreter der Stadt trotz Einladung nicht dabei waren, habe ich einen grundsätzlichen Lösungsvorschlag unterbreitet, der im Detail durchaus modifiziert werden kann. Das ist in Köln bekannt, und darüber haben wir ausführlich im Jahre 2009 und kürzlich mit der Leiterin des „Planungsteams für die Stadtbezirke Kalk, Mülheim und Porz“, dazu gehören auch Dellbrück, Holweide und Brück, diskutiert.
Solange mit Köln aber keine Gespräche mit den zuständigen und natürlich fachlich kompetenten Partnern aus Gladbachs Verwaltung und Politik geführt werden, ergeht auch kein Auftrag aus dem Kölner Rathaus an das Kölner Planungsteam.
Anderslautende Behauptungen bezüglich stattgefundener Gespräche sind falsch.
(Planungsausschuss: Niederschrift vom 25.10.2015).
21.06.2016: Leserbrief zum Bahndamm –unveröffentlicht-
„Platz für den geplanten Zubringer“
Ich bin immer wieder erstaunt, mit welchen Mitteln oder Tricks versucht wird, mit dem Bahndamm eine seit vielen Jahren verfehlte Verkehrsplanung dem Bürger irgendwie so zu verkaufen, als hätte die hiesige Verwaltung keine Schuld an der Misere. Verkehrsgutachten der letzten Jahrzehnte, die Millionen gekostet haben, von denen auch die Stadt einen erheblichen Anteil zu tragen hatte, haben alle den Bahndamm als ultima ratio erkennen lassen.
In Vorträgen und Aufsätzen, in Gesprächen mit Planungsverantwortlichen bei der Stadtverwaltung Köln, und in vielen Einzelgesprächen habe ich die Notwendigkeit und Möglichkeiten einer beide Nachbarstädte entlastenden L286n erläutert.
Umso befremdlicher ist es, dass der Bürgermeister als Vorsitzender des Verwaltungsrates des Stadtentwicklungsbetriebes sich dafür einsetzt, eine Lagerhalle unter Ausnutzung des Vorkaufsrechts für 800 000 Euro an der Frankenforster Straße zu erwerben, um einen Teil der für einen Anschluss einer Straße auf dem alten Bahndamm notwendigen Flächen zu sichern.
Das zeigt die Unfähigkeit, sich über die Tragweite der Aktion Gedanken gemacht zu haben. Mit dem Kauf ist es ja nicht getan. Hinzukommen zunächst zwar nur Notar- und Gerichtskosten und die Grunderwerbsteuer. Später würden Entschädigungs-, Abbruch und Entsorgungskosten anfallen, deren Höhe derzeit nicht feststellbar ist. In jedem Fall handelt es sich um einen niedrigen Millionenbetrag, den die Stadt zu tragen hätte. Von Straßenbaukosten ganz zu schweigen.
Der Stadtentwicklungsbetrieb sollte nicht dazu missbraucht werden, im ordentlichen Haushalt nicht unterzubringende Kosten zu übernehmen, wohl wissend, dass sich die Aufwendungen nie rentierlich darstellen lassen werden.
Der Rat muss sich seiner Verantwortung bewusst sein, und dem Geschäft seine Zustimmung versagen.
Das Geld wäre in jedem Fall besser angelegt in einem Teilstück der Querspange zwischen Bensberger Straße und Refrather Weg, nämlich zunächst ab Senefelder Straße.
Den Kölner Fachleuten ist klar, dass eine Entlastung von Bergisch Gladbach nach Köln kommen muss, um weiteste Teile betroffener Stadtgebiete vom Verkehr zu entlasten.
Auf Kölner Gebiet wäre eine von mir vorgeschlagene Trasse ohne Eingriffe in erhaltenswerte Bausubstanz möglich.
Auf Bergisch Gladbacher Seite sind die wesentlichen Hindernisse sechs Reihengräber auf dem Gronauer Friedhof, sowie ein Regenrückhaltebecken am Refrather Weg, das völlig überflüssig erstellt wurde, weil hinter dem Friedhof eine natürliche Retentions- (Rückhalte-) Mulde vorhanden ist.
Es wird höchste Zeit, dass sich die CDU in Bergisch Gladbach endlich und eindeutig für eine neue L286 einsetzt, und nicht dem Bürgermeister für seine Steilvorlage im Sinne der Bahndammbefürworter auch noch folgt.
Bahndamm und L286n
Alternativlose Option. Oder doch nicht?
Schon Ende der 50-er Jahre gab es Überlegungen, wie man dem zunehmenden Verkehrsaufkommen gerecht werden könnte. So gab es Planvorstellungen, aus dem Raum Wuppertal durch das Bergische Land bis in den Raum Siegburg eine Entlastung für die A1 und A3 zu bauen, den sog. „Friesenspieß“.
Von dieser Trasse sollte aus dem Raum Spitze eine Verbindung zur Großstadt Köln geschaffen werden.
Die Trasse trug den Namen L286n, und war weitgehend festgelegt.
In Bergisch Gladbach hatte ich im Zusammenhang mit Überlegungen der Stadtverwaltung in einer umfangreichen Stellungnahme dargelegt, dass Berisch Gladbach in erster Linie ein verkehrstechnisches Ost/West-Problem hatte und haben wird, und kein Nord/Süd-Problem.
Die Trasse wurde von der Landesregierung und der Stadt Köln mit Einfluss auf den Rat Bergisch Gladbachs von Min.-Präs. Kühn (SPD), BM Blens (CDU), und Herfurth (FDP) als im Bereich der Trasse wohnenden einflussreichen Bürgern abgelehnt ! Das wirkt sich bis heute aus !
Von der Anschlussstelle Merheim (BAB 4) waren für eine L284n bereits vorbereitende Baumaßnahmen getroffen worden.
Inzwischen vertrat der Gladbacher Rat mehrheitlich die Meinung, dass die alte Eisenbahntrasse eine Alternative zur L286n darstelle.
Deshalb veranlasste man gemeinsam mit der Stadt Köln umfangreiche Verkehrsuntersuchungen, die in einer umfangreichen „Machbarkeitsstudie“ mündeten.
Die Studie nahm ich zum Anlass, sie meinerseits einer kritischen Würdigung zu unterziehen, weil mir viele notwendige Gesichtspunkte nicht ausreichend untersucht erschienen. Mein Fazit:
Die Bahntrasse ist ungeeignet.
Meine umfangreiche Stellungnahme, 15 engbeschriebene Seiten, leitete ich den Stadtoberen von Köln und Bergisch Gladbach zu.
Die Stadt Köln hat wenigstens geantwortet.
Von der Stadt Bergisch Gladbach blieb jede Reaktion aus.
Übrigens auch in vielen Vorträgen zu den Fragen war die Bauverwaltung nie dabei.
Die Kölner Verwaltung sucht nach Flächen für Wohnbebauung, weil tausende Pendler aus dem linksrheinischen Kölns täglich die Rheinbrücken belasten, weil sie im Osten (Deutz und Kalk) arbeiten.
Die TH in Deutz verlangt für die stetig steigende Anzahl von Studenten Wohnraum, der nur noch rechtsrheinisch geschaffen werden kann.
Übrigens: FFH heißt, „fauna et flora habitat“. „Was kreucht und fleucht hat Besitz ergriffen“.
Frei interpretiert auch „homo habitat“, „Der Mensch hat (auch) ein Lebensrecht“.
Nach Kriegsende wurden weite Teile des Gleisnetzes in der falschen Hoffnung abgebaut, zukünftig alles auf der Straße transportieren zu können.
Auch in Bergisch Gladbach wurde ein wichtiges Gleisstück in Gronau abgebaut und die Grundstücke zu Gewerbezwecken veräußert. Ich denke hier an die Direktverbindung von Duckterath zum alten Bahnhof an der Mülheimer Straße. Inzwischen stellt man vielerorts fest, dass dies eine Fehleinschätzung war, und man begann, über Alternativen nachzudenken.
Heute werden, wo immer möglich, zentrale Gütersammelstellen erstellt (Container-Bahnhöfe). Das erwies sich auch für die damals noch prosperierende Fa. Zanders als zweckmäßig.
Ich bin überzeugt, dass bei weiterer Belastung unseres Verkehrsnetzes durch LKW auch kleinere Container-Bahnhöfe als die großen in Köln-Gereon oder Köln-Eifeltor an Bedeutung gewinnen werden. Möglicherweise rächt sich dann die Aufgabe des Gleisdreiecks.
Die Bergisch Gladbacher Verwaltungsspitze und der Rat haben sich bislang in völlig unzureichender Weise bemüht, sich für eine Realisierung der L286n auf diesen seit vielen Jahrzehnten freigehaltenen Flächen einzusetzen.
Auch Gespräche der ehemaligen Bürgermeisterin Frau Opladen mit der Stadt Köln haben keinerlei Ergebnis erbracht.
Man wartet in Köln auf konkrete Vorschläge aus Bergisch Gladbach.
Über die Nachteile eines Zubringers zur A4 über den Bahndamm ist schon häufig und ausführlich berichtet worden.
Deshalb habe ich das Gespräch mit den verantwortlichen Mitarbeitern für Stadtplanung und Verkehrsplanung in Köln gesucht, gefunden und große Bereitschaft zum Dialog gefunden.
Das Ergebnis ist in meinen Gedächtnisprotokollen festgehalten, und dem OB von Köln / Abt. Stadtplanung zugegangen mit der Bitte um Entgegennahme und / oder Widerspruch bzw. Ergänzung.
Mündlich wurde mir der Inhalt bestätigt.
Anmerkung: Köln sucht rechtsrheinisch geeignete Bauflächen, weil der Ausbau von Deutz und Kalk als Standort für Wirtschaft, Verwaltung, Kultur und Bildung (FH, jetzt TH) zwingend neuen Wohnraum fordert.
Versäumnisse bei der Stadtplanung
In den letzten Jahren hat es die Stadtplanung versäumt, die mögliche Trasse für die L286n in Gänze zu sichern.
Stattdessen hat sie den Gronauer Friedhof in eine mögliche Trasse erheblich erweitert, und dort Gräber an denkbar ungünstiger Stelle angelegt. Ferner ist ein Rückhaltebecken angelegt worden, obwohl unweit eine große natürliche Rückhaltefläche vorhanden ist.*-
Für mich hingegen, stehen die Menschen im Vordergrund, die tagtäglich unter der Last kaum erträglichen Verkehrslärms langer Staus und Abgasen leiden müssen.
Ich mute den potentiellen Trassengegnern gern zu, bis in den Wald wenige Schritte weiter gehen zu müssen, ihre Reitwege im weitläufigen Gebiet anders zu suchen, und ihre Hunde zur Notdurftverrichtung etwas weiter waldeinwärts zu führen.
Wie sieht die Trasse auf Gladbacher Gebiet aus?
Von der Bensberger Straße bis zur Richard-Seiffert-Straße sehen wir ein offenes Bachbett im verkuschelten Gelände. Von der Richard-Seiffert-Straße bis zur Senefelder Straße. Liegt die Trasse frei im Gewerbegebiet, teilweise zugewachsen, teilweise als Abstellfläche genutzt, der Bach ist verrohrt. Von der Senefelder Straße bis zum Bahndamm und zum Refrather Weg, also in den Gewerbegebieten Zinkhütte und südlich vom Gudrunweg ist der Bach ebenfalls verrohrt.
Die Trasse zwischen den Firmen an der De-Gasperi-Straße und dem Gudrunweg ist frei. Teilweise wird sie als Parkfläche genutzt.
Sich nur auf den Ausbau der möglichen Trasse zwischen Bensberger Straße und K27 zu beschränken würde eine zusätzliche und nicht mehr verantwortbare Belastung für die Dolmanstraße und damit für Refrath bedeuten.
Auf Kölner Gebiet liegt bis zum Penningsfelder Weg nur unbebautes Wald- und Wiesengelände.
Auf Gladbacher Gebiet unter Naturschutz stehende Waldflächen und deren Ränder in der Nähe von Bebauung sind weniger der Natur überlassen als von menschlichen Eingriffen geprägt.
Das gilt auch für den Kölner Bereich.
Deshalb bin ich der Meinung, dass die Schluchter Heide durchaus einen Eingriff vertragen kann
Überlegungen der Stadt Köln:
Vom Kreisel an der Colonia-Allee. kann eine Verbindung zum Ostfriedhof geschaffen werden. Die Eingriffe bieten auch der Stadt Köln Chancen, weil sie ja unbedingt neue Siedlungsflächen im Kölner Osten benötigt, auch um die Rheinbrücken vom Pendlerverkehr zu entlasten.
Bahndamm als Zubringer zum Container-Bahnhof
Die Frage stellt sich:
Wird der Bahndamm zukünftig evtl. noch gebraucht?
Mit Millionenaufwand wurde an der Senefelder Straße ein Logistikzentrum, anders ausgedrückt, ein Containerbahnhof, für Fa. Zanders gebaut, der zunächst florierte, solange es der Firma gut ging. Danach ebbte das Containergeschäft ab, und der Betrieb wurde schließlich aufgegeben.
Inzwischen (2017) hat die Fa. Krüger das Gelände gekauft und die Gleisanlagen abgebaut.
Alle Welt will den Massengüterverkehr mehr auf die Schiene bringen.
Andererseits stoßen die vorhandenen Containerbahnhöfe vielerorts an ihre Kapazitätsgrenzen und müssen erweitert werden. Das macht aber nur Sinn, wenn gleichzeitig das Straßennetz den zusätzlichen Schwerverkehr aufnehmen kann.
Weil das nicht der Fall ist, überlegt man vielerorts, vorhandene aber stillgelegte Gleisstrecken zugunsten der Leistungs- und Ertragssteigerung wieder zu aktivieren.
Soll das gelingen, dann müssen Angebote gemacht werden, wie Massengüter schnell von der Straße auf die Schiene gebracht werden können.
Dazu bot sich das Logistikzentrum umso eher an, als die Leistungsfähigkeit unseres Straßennetzes auch nach einem Bau einer L286n noch immer partiell überlastet sein wird.
Aber auch nach dem o. a. Abbau halte ich einen Gleisanschluss an das Gewerbegebiet für sinnvoll und als Parallelanlage zum Bahndamm für machbar.
Die Aufgabe des Bahndamms zugunsten einer Nord-Süd-Achse verstellt den Blick i die Zukunft.
Kreisverkehre
Zur Historie
Was haben Polonaise, Quadrille, Tattoo oder Formationsskilauf gemeinsam?
Sie verfolgen die gleiche Strategie: Möglichst schnell aus mehreren Richtungen in verschiedene Richtungen ohne Zeitverlust durch Stockungen ans Ziel zu gelangen.
Die Taktik ist militärischen Ursprungs: Sich kreuzende Einheiten verbinden sich auf kurzer Strecke zu einer Einheit, um sich alsbald wieder zu trennen, um in verschiedene Richtungen weiterzukommen.
Sie kennen die Polonaise aus dem Ballsaal, die Quadrille von Reiterschauen, die Tattoos von den Militärmusiken, den Formationsskilauf der Skischuldemonstrationen.
Ihnen gemeinsam ist, dass sich jede Formation bemüht, das scheinbar zu erwartende Chaos bestmöglich zu bewältigen.
1806 wurde von Napoleon in Paris der Bau des Arc de Triomphe in Erinnerung an seine Siege befohlen. Gleichzeitig wurde ein Kreisel um diesen errichtet, auf den fünf Avenues mündeten.
1854 gab König Louis Philipe den Befehl, den Platz radikal umzubauen, damit der Kreisel weitere sieben Straße aufnehmen konnte. Dieser Kreisel hat 240 m Durchmesser. Mit ist kein größerer Kreisel bekannt. Paris war damals schon eine Weltstadt mit regem Verkehr.
Unter OB Adenauer wurde von 1929-1932 -also vor Hitler- die Autobahn Köln-Bonn als B555 gebaut, an deren Ende bis heute ein Kreisel den einmündenden Verkehr regelt.
Nach 1945 wurde nur an wenigen Technischen Hochschulen (Aachen, Berlin, Darmstadt) für Architekten verbindlich „Städtebau und Siedlungswesen“ gelehrt. Damals war klar, dass der motorisierte Verkehr in Deutschland und Europa stark zunehmen würde. Es galt, diesen in vernünftige Bahnen zu lenken. In Berlin hatte man schon vor dem 1. Weltkrieg einen Verkehrsturm errichtet, von dem aus ein Polizist anzeigte, welche Fahrtrichtung frei war. Eine Weiterentwicklung war die „Heuer-Ampel“ von der ein Exemplar nach 1948 mittig über der Kreuzung Odenthaler-Laurentius-Rommerscheider Straße hing. Schon bald zeigten sich die Unzulänglichkeiten dieses Systems und man installierte zunächst zwei- und dann drei-phasige Ampeln. Zuerst nur Rot/Grün dann Rot/Gelb/Grün.
Auch in Bergisch Gladbach sollten 1958 nach einem Vorschlag des Verkehrsplaners Dipl.-Ing. Lüdke eine Anzahl Ampeln im Stadtzentrum installiert werden. Meine umfangreichen Einlassungen gegen die Vorhaben in der Presse und vor dem Rat führten dann zu einer neuen Straßenführung vom Driescher Kreuz bis zur Wirtschaft Paas an der damals noch dort vorbeiführenden Bensberger Straße. Mein damaliges Plädoyer galt einem kombinierten System von Stern- und Kreisverkehr.
Meine Vorschläge wurden zunächst abgelehnt, und später teilweise umgesetzt.
Die Presse hat im Juni 1958 ausführlich berichtet.
Waatsack
Verkehrslösung und Forderung eines B-Plans.
Ein Bereich, der dringend einer Neuordnung bedarf, ist der östliche Stadtkern von Gladbach, besonders die Areale beiderseits der Hauptstraße rund um den WAATSACK !
Es handelt sich um eine Fläche von der Strunde im Norden bis im zum Hanggelände im Süden unter dem EVK, von der Feldstraße im Osten bis zur Gnadenkirche im Westen. Mittendrin liegt der Waatsack an einer Kreuzung, die schon vor Jahren hätte umgestaltet werden müssen, als die Feuerwache von der Hauptstraße zur Paffrather Straße umzog, weil die notwendige Ampelanlage an der Feuerwache regelmäßig den Verkehr störte. Ortskundige suchten und fanden Schleichwege. So waren die Straßen Am Mühlenberg und Vollmühlenweg einst vor allem bevorzugte Wohnstraßen, in denen sich prominente Bürger wohl fühlten. Weil diese Straßen von den verantwortlichen Stadtplanern zu innerstädtischen Umgehungsstraßen gemacht wurden, haben die Ansässigen nicht nur an Wohnwert, sondern ihre Grundstücke an Marktwert eingebüßt.
Für das Gesamtgebiet müssen Vorschläge von Stadtplanern entwickelt werden, die sich bestens mit den Örtlichkeiten auskennen, und nicht gleich der ersten Eingebung folgen.
Kritisches Hinterfragen auch der eigenen Überlegungen sind dabei unabdinglich.
Nun ist das Areal der Feuerwache verkauft, ohne Klarheit darüber zu haben, wie denn der beschriebene Bereich gestaltet werden soll. Was hier geschehen kann, muss in einem Entwurf zu einem B-Plan dargestellt werden.
Der Gesamtbereich bietet sich an, hier einen neuen Akzent zu setzen für eine Wiederbelebung des dahinsiechenden Ostens.
Neben der Befriedigung der Interessen des EVK und der ev. Gemeinde können auch die Interessen der übrigen betroffenen Anlieger bedient werden. Die vorhandene Brutto-Geschossfläche ließe sich um mindestens das 5-fache bis 8-fache erhöhen. Damit steigt auch der Wert der jetzt im Hinterland liegenden Grundstücke.
Die Nutzung der rückwärtigen Flächen bedingt eine Verkehrslösung, die den bereits jetzt schon starken Verkehr an der Kreuzung nicht noch steigert. Ich weiß, dass es eine starke Lobby für eine Ampellösung gibt, und dass sich manche Planungsbüros mit einer Umstellung von ampelgeregelten Lösungen auf Kreisverkehre schwer tun.
Mir ist bei all meinen Recherchen im In- und Ausland kein Fall bekannt geworden, dass es bei einem Kreisverkehr zu langen Rückstaus gekommen wäre, es sei denn , es hätte dort einen Unfall gegeben, der schuldhaft verursacht wurde.
Rückstaus an Kreiseln, auf Grund von Rechenmodellen prognostiziert, widersprechen allen internationalen Erfahrungen.
Kurze Rückstaus kommen vor, wenn ängstliche Autofahrer unmittelbar vor einem Kreisel anhalten, und denen die Vorfahrtregel und das Reißverschlussfahren ein Buch mit sieben Siegeln ist.
Schon im August 2008 habe ich -veröffentlicht in der Presse- in einer Skizze dargestellt, wie eine Verkehrslösung am Waatsack mit einer Kreisellösung aussehen könnte.
Der Vorschlag fand zunächst allgemeine große Zustimmung, bis dann im Jahr 2009 im Zuge der „Regionale 2010 stadt gestalten“ von den Verantwortlichen der Versuch unternommen wurde, an Kleinigkeiten, die selbstverständlich in einer ersten Gedankenskizze nicht dargestellt wurden, den Kreisel zugunsten einer Ampellösung zu diskreditieren.
Seither konnte keine auch nur annähernd brauchbare Alternative mit einer Ampellösung vorgestellt werden.
Es ist meine Überzeugung, dass eine zukunftsgerechte Lösung nur mit einer Kreisellösung unter Abbruch bestehender Bausubstanz einschließlich des nur für Nostalgiker unter Denkmalschutz stehenden Waatsacks erreicht werden kann. Nach international geltenden Grundregeln für eine Denkmaleigenschaft konnte der Waatsack diesen Ansprüchen schon im Jahr 1983 nicht genügen. Aber die Ratsmehrheit hat so beschlossen, trotz vorgebrachter Gegenargumente.
Ein weiterer wichtiger Aspekt: Verbesserung des Stadtbildes
Aus welcher Richtung man sich dem Waatsack nähert, das Stadtbild hätte eine Aufwertung dringend nötig. Von Westen kommend geht der Blick gegen eine beliebige und ungeordnete Bebauung an der Südseite der Hauptstraße. Von Norden stößt man genau gegen diese Bebauung.
Von Osten steht der Waatsack einem freien Blick auf das Kulturhaus Zanders im Wege. Dabei bietet gerade dessen Ostansicht -neben den übrigen Seiten- eine der wenigen architektonisch ansprechenden Anblicke. Weiter nach Westen steht der Komplex -ehemals Heuser-/Quirls nicht gerade vorteilhaft als Eingang in die östliche Stadtmitte im Wege. Die Gebäude verstellen den Blick auf alten Friedhof und die Gnadenkirche, die einen wesentlichen Teil unserer Stadtgeschichte dokumentieren.
All diese Mängel ließen sich bei einer vorausschauenden Stadtentwicklungsplanung, die in einem B-Plan ihren Niederschlag findet, beheben. Dabei warne ich nachdrücklich davor, sich einem Investor hinzugeben. Viele Städte beklagen schon heute, dass sich manche Projekte als nicht förderlich für die Stadtentwicklung erweisen.
Bei einer beampelten Kreuzungslösung am Waatsack bleibt nicht nur die Möglichkeit einer nachhaltigen Verbesserung des östlichen Stadtkern-Eingangs auf der Strecke.
Dabei wird gleichzeitig völlig übersehen, welche Bedeutung eine zukunftweisende Verkehrslösung am Waatsack auch für die Geschäftszeile der nördlichen Seite der Hauptstraße vom Buchmühlenweg bis zum Kulturhaus Zanders für die Entwicklung des eigenen Hinterlandes haben könnte.
Ein paar neue Wohnblocks am Strunde-Kanal lösen das Problem nicht. Sie könnten höchstens Geld in den Topf der Stadtentwicklungsgesellschaft spülen ohne dazu beizutragen, die wirklichen Probleme, nämlich einer städtebaulichen Neuordnung, in dem Bereich zu lösen.
Kreisverkehre wichtige Kriterien
Wenn man im In- oder Ausland unterwegs ist, begegnet man immer mehr Kreiseln mit unterschiedlichen Hinweisen: z. B. auf Verkehrsbeziehungen (Ziele), verbindliche Fußgängerführungen (Überwege), Richtungspfeile für Schwerverkehr oder Gefahrengut, Vorfahrtzeichen und einiges mehr.
Geschwindigkeitsbeschränkungen sind in Deutschland, abgestuft nach der Entfernung bis zum Kreisverkehr, immer noch viel zu selten:
Generell kann man sagen, dass jeder Kreisverkehr -und sei er noch so klein- besser funktioniert als jede Ampellösung. Ein gutes Beispiel ist der Minikreisel am Busbahnhof.
Leider muss man feststellen, dass viele Verkehrsteilnehmer sich rücksichtslos verhalten und sich den Kreiseln mit zu hoher Geschwindigkeit nähern.
Im Ausland und in vielen Städten beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 km/h, mitunter sogar nur 20 km/h. Bei Verstößen drohen drastische Geldstrafen, die oft an Ort und Stelle zu zahlen sind. Auch das Einordnen am Kreisel ist oft zu bemängeln. Reißverschlussfahren scheint vielen unbekannt zu sein.
Auch in Bergisch Gladbach gäbe es genügend geeignete Kreuzungen für Kreisverkehre, die den Verkehrsfluss wesentlich beschleunigen könnten. Z. B. an der B506 von Hebborn bis Hand, am Gronauer Wirtshaus und an der Kreuzung Richard-Zanders-Straße / K27, an der B55 von Lustheide bis Moitzfeld.
Ich weiß, dass die möglichen Lösungen nicht alle kurzfristig umzusetzen sind. Dagegen sprechen auch die massiven Interessen einer Ampellobby.
Es wird immer Gutachten geben, die der Interessenlage (meist der Verwaltung) entsprechen. Rückendeckung holt die sich bei einem -bis auf wenige Ausnahmen- fachlich überforderten Rat. Bei meinen vielen Vorträgen habe ich übrigens noch nie einen Mitarbeiter der hiesigen Bauverwaltung gesehen.
Ganz wichtig ist, dass Kreisel rechtzeitig angekündigt werden und mindestens 100 m vor dem Kreisel die erlaubte Geschwindigkeit auf maximal 30 km/h gesenkt wird. Dann ist auch bei dichtem Verkehr problemloses Einordnen möglich.
„Campus Gronau“ (Anregung Sommer 2016)
Ich versuche in aller Kürze darzulegen, wie ich mir die Zukunft dort vorstelle.
Die Einmündung der Richard-Zanders-Straße (R-Z-Straße) in die Hauptstraße sollte als Keisverkehr angelegt sein. Dieser müsste so gestaltet werden, das von Osten nach Westen eine ungehinderte Fahrt durch ein Kreissegment gegenüber der Straßeneinmündung der R-Z-Straße möglich ist. Die zweite innere Kreiselspur zielt in Richtung R-Z-Straße Richtung Heidkamp und K27 (Refrather Weg). von Westen wird der Kreisverkehr zweispurig angefahren. Die rechte Spur dient der Rechtsabbiegung Richtung K27. Die linke (innere Spur) führt Richtung Stadtmitte.
Die Richard-Zanders-Straße wird zweispurig -wie bisher, aber mit Rad-und Fußweg- an den Kreisel herangeführt. Die rechte Spur führt in Richtung Stadtmitte, die linke in Richtung Köln.
Der ADAC hat in seiner Zeitschrift „motorwelt“ im April mit einem Foto dargestellt, wie so ein Kreisel im Prinzip aussehen kann.
Dabei ist zu vermerken, dass bei so einem Kreisel die Einmündung nicht unbedingt im rechten Winkel zur Hauptachse stehen muss, sondern sich graduell verschieben lässt.
Im vorliegenden Fall sind das Gronauer Wirtshaus und die gegenüberliegenden Gebäude unverrückbare Fixpunkte.
Der Campus im Jahre 2018:
Hätten die verantwortlichen Stadtplaner klare Vorstellungen gehabt, so hätte man mit Sicherheit Bauherrn und Architekten bewegen können, die Nord-Ost-Ecke des Gebäudes soweit zurückzunehmen, dass ein großzügiger Kreisel zukünftig möglich ist, zumal die Nutzfläche angesichts der Grundstücksgröße nach Süden nicht hätte verringert werden müssen.
Eine bescheidenere Kreisellösung ist aber nicht ausgeschlossen.
Die Verkehrsüberlegungen müssen weiter reichen. Um die Firmengelände um und mit Zanders vernünftig an eine zukünftige L286n -die ich für unabdingbar halte- anschließen zu können, ist ein doppelspuriger Kreisverkehr im Bereich Richard-Zanders-Straße und K27 nötig. Dabei sind die Einfahrten je doppelspurig, die Ausfahrten je einspurig anzulegen. Auch hier ist eine Achsenverschiebung sinnvoll. Damit wird sowohl die Geschwindigkeit zwangsläufig verringert, wie dem Fußgänger und Radfahrer mehr Sicherheit gewährt.
Da der Bahndamm mit Sicherheit keine Entlastungsstraße wird, steht der Bau einer L286n als einzig mögliche Alternative für eine Lösung des Verkehrsproblems im Raum.
Dabei fordert die Verknüpfung einer neuen L286n mit dem Refrather Weg besondere Überlegungen.
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